序

2004年4月18日。中国铁路实施了第五次大面积提速。19对直达特快列车如约开行，覆盖京沪、京哈等重要铁路干线。这些列车以前所未有的速度，连接起中国最重要的经济中心。夜色中轮轨的碰撞声和那一抹黛青色的车厢，跑出了当时中国铁路客运的最高水平。

不仅是客运，货运方面同样迎来了革命性的变化。最高时速达160公里的特快行包专列和快速行邮专列开始上线运营。银色的新时速列车驰骋在广袤的祖国大地上，将货物以最快的速度运输至目的地，中国的铁路货运同样迈入了一个全新的时代。

在这场提速的背后，一批全新出厂的客车车厢挑起了重担。在问世至今的20余年中，这型客车车厢被生产他们的5家厂商不断打磨，推陈出新，聚焦行业新生态，迭代客运新打法。为旅客们提供更好的乘坐体验；为铁路部门提供抢钱新工具。这就是本视频要讲的主角：25T型客车车厢。

问世历史

讲到25T型客车的问世历史，BSP公司（青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司）是无论如何都无法绕过的话题。时间回到90年代初，彼时的中国正处在改革开放的深化期，经济建设如火如荼，但铁路运输能力却成为了制约发展的瓶颈。当时的客车技术相对落后，22型客车运行速度慢、舒适性差，25型客车基础型号刚刚上线运营，远远无法满足日益增长的客运需求。为了引进国外先进的车辆生产技术，加速国内铁路现代化进程，满足迫在眉睫的提速需求，铁道部开始和拥有先进铁道技术的国家进行交流，并在90年代初和加拿大维亚铁路公司进行了深度交流。1994年11月，时任加拿大总理克雷蒂安率300名企业家组成的大规模团队访华，中国铁道部与加拿大鲍尔公司及庞巴迪公司在北京签署了谅解备忘录。其中重点涉及了中国铁路机车车辆工业总公司与加拿大鲍尔公司及庞巴迪公司建立合资工厂，生产高等级铁路客车一事。这里的合资工厂，就是日后大名鼎鼎的BSP公司；高等级铁路客车，就是之后的25T型客车。1997年11月27日，江泽民主席访加时与加拿大总理克雷蒂安出席了采购300辆客车谅解备忘录的签字仪式；1998年10月20日，加拿大总理克雷蒂安访华时与朱镕基总理出席了采购300辆客车框架协议的签字仪式。由四方机车车辆厂与加拿大庞巴迪公司、鲍尔公司合资建立的青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司，总投资６亿多元人民币，合资期限为50年。1999年，铁道部率沈阳、北京、郑州、上海铁路局和广铁（集团）公司与BSP公司正式签订300辆高档列车的合同，并将在生产过程中将核心技术转让给中方。2002年，第一批BSP25T正式下线，随后投入了沪杭间的短途城际运营中。2003年，国产25T正式定型。2004年第五次铁路大提速，25T型车厢正式上线运营，开启了属于他的黛青色时代。

技术特点

25T型客车是在总结25K型客车成熟技术与运用经验基础上，为第五次铁路干线大提速专门设计制造的新一代提速客车。其型号中的字母”T”承载着双重含义，既代表”提速”，又象征着”特快列车”，充分体现了该车型的设计初衷和技术定位。

该系列客车按照170mk/h的构造速度进行设计，并按160km/h速度级客车标准投入运营考核，在当时代表了中国铁路客车技术的最高水平。从产品结构层面分析，25T型客车共发展出三代产品：第一代25T型客车主要运用于我国干线铁路中”Z”字头车次的直达列车；第二代25T型客车则是专门针对青藏铁路特殊运营环境开发的专用车型；第三代25T客车则为第一代CR200J中的拖车车厢，对乘坐舒适性进行了较大幅度的修改。

普通型25T客车分为两个版本，各具特色。第一类为庞巴迪技术授权BSP原厂制造版本，自2002年开始生产，总产量338辆。该版本以庞巴迪为比利时铁路生产的I11型200km/h级别高速客车为技术原型，车型配置仅包括软座车、软卧车和餐车三种。采用法国ANF公司提供的AM96型转向架，该转向架稳定性能优异，采用U形构架无摇枕结构设计，设计时速200km/h，代表了当时的先进技术水平。

连接系统方面，该版本使用小间隙车钩与牵引机车连挂，车厢间采用密接式车钩相互连挂，风挡上方配置车端阻尼装置，并设有真空集便器等现代化设施。供电模式采用AC380V标准，可使用兼容AC380V模式的东风11G型内燃机车或韶山9型电力机车供电，也可采用与25K型客车相同的KD25K型空调发电车供电方式。

第二类为完全国产化版本，自2004年开始由长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂按照BSP提供的技术图纸进行制造。该版本车型配置更加完整，涵盖软座车、硬座车、软卧车、硬卧车、餐车、行李车、邮政车、行包专用车等基础车型，同时还开发了供特殊用途的试验车、公务车、特种车等专用车型。广九直通车版25T型还创新性地设置了软座行李合造车（标记为RZ25T）。

转向架技术方面，国产化版本采用了CW-200K型、SW-220K型、PW200K型、CL-242K型等多种转向架，设计时速均为200km/h以上，均装配抗蛇行减振器，显著提升了车辆运行稳定性。制动系统采用双管制供风系统配合104型电空制动机，制动性能可靠。连接系统改用半永久密接式车钩，车门采用密闭式塞拉门，风挡采用折棚风挡设计，同样配备真空集便器。

国产25T的供电系统设计更加灵活，除少数车辆采用AC380V集中供电模式外，大多数采用DC600V集中供电、分散变流方式，在车内安装逆变器，便于与不同类型机车的电源系统匹配，便于使用新一代准高速机车如HXD1D和HXD3D等进行牵引，提高了运用适应性。

为满足铁道部对客车以160km/h的速度持续运行20小时不停站、一次库检作业5000公里无需检修、主要部件200万公里内无需更换的要求。25T型客车成为我国第一型大规模铺开使用Lonworks监控网络的客车。采用Lonworks网络技术实现了无主式网络监测和控制。车辆乘务员在任何一个车厢内，可以对全列其他车的供电和空调进行控制，对轴温、防滑、烟火、车门和车下电源含充电机和逆变器的运行参数进行监视。

第二代25T客车作为青藏高原专用性，针对性的配备了供氧设备，同时还开发了KD25T型空调发电车用于在青藏铁路非电气化区间为列车供电。

第三代25T客车为第一代复兴号CR200J动力集中型动车组的拖车部分。主要改进集中在了制动系统，内部客室设计，列车控制网络等方面，乘坐体验相较于一、二代25T型客车有了较大提升。

各类子型号

25T型客车作为中国铁路提速的重要技术载体，形成了门类齐全、功能完备的产品谱系。各子型号在保持统一技术平台的基础上，针对不同的服务需求进行了专门的优化设计。

YZ25T型硬座车

YZ25T型硬座车作为25T系列中的基础车型，承担着大容量客运服务的重要功能。该车型定员118人（干线铁路）或98人（青藏铁路）座椅间距经过优化设计，在保证载客量的前提下尽可能提升乘坐舒适性。车厢内部采用了改进的通风系统，制冷量达到53kW，确保了良好的车内环境。

值得注意的是，25T硬座车在国产化过程中是一项重要的技术突破，因为BSP原厂制造版本中并不包含硬座车型。这体现了中国铁路装备制造企业在技术消化吸收基础上的自主创新能力。

RZ25T型软座车

RZ25T型软座车定位于中高等级的客运服务，定员80人，座席采用2+2布局，座椅宽度和倾斜角度都进行了优化设计，显著提升了乘坐舒适性。车厢配置40kW制冷量的空调系统，并设置了更为精细的温度控制系统。软座车的内饰设计更加注重美观性和舒适性，采用了高品质的装饰材料和人性化的设施配置。行李架设计也更加合理，便于旅客存放行李物品。

特别值得一提的是，广九直通车版本的25T还设有软座行李合造车，虽然车体标记仍为RZ25T而非RZXL25T，但在功能配置上兼顾了客运和行李运输的双重需求。

YW25T型硬卧车

YW25T型硬卧车是长途客运服务的重要车型，定员66人（干线铁路）或60人（青藏铁路）。该车型采用开放式半包卧铺布局，上中下三层卧铺的设计充分利用了车厢空间。硬卧车在隔音设计方面进行了重点优化，采用了更好的隔音材料和结构设计，有效降低了车厢内的噪音水平。同时，车厢内设置了独立的盥洗间和厕所，并配置了真空集便器，提升了卫生条件。照明系统采用了分区控制设计，既保证了必要的照明需求，又兼顾了旅客的休息需要。每个铺位都配置了独立的阅读灯，体现了人性化的设计理念。

RW25T型软卧车

RW25T型软卧车代表了25T系列的高等级服务标准，定员36人（干线铁路）或32人（青藏铁路）。该车型采用包厢式布局，通常设置9（8）个四人包厢，每个包厢内设上下两层卧铺。软卧车的包厢设计充分考虑了私密性和舒适性需求，每个包厢都配置了独立的温度控制系统、照明控制系统和音响系统。包厢门采用滑动式设计，节省空间的同时提供良好的密闭性。

特殊的是，呼和局配属集通公司的部分RW25T采用了独特的混合配置：6个普通软卧包厢加上中部2个高级软卧包厢，总定员仅28人。这种配置专门服务于呼和浩特往返上海的Z268/269、Z270/267次列车。怀疑为集通公司没钱买RW19T导致的。

RW19T型高级软卧车

RW19T型高级软卧车是25T系列中的顶级配置，定员仅16人，代表了当时中国铁路客运服务的最高标准。该车型采用更大的包厢空间设计，通常设置4个四人包厢，每个包厢的面积和设施配置都达到了豪华级别。

高级软卧车的内饰采用了高档装饰材料，家具设计更加精美，每个包厢都配置了独立的卫生间，包括洗手盆、坐便器等设施。空调系统制冷量达到40kW，并配置了更为精密的环境控制系统。

CA25T型餐车

CA25T型餐车在25T系列中承担着重要的服务功能，定员40人（干线铁路）或44人（青藏铁路）。传统的餐车设计包括厨房区域和就餐区域，能够提供现场烹饪的餐饮服务。各车次的大直作为普速时代各家的王牌列车，餐车售卖的食物各具特色，如著名的Z99/100次列车提供的红烧鲈鱼。

KD25T型发电车

KD25T型发电车是专门为青藏铁路设计的特种车型，由于青藏铁路的特殊地理环境和气候条件，发电车在高海拔适应性、低温启动性能、长期连续运行可靠性等方面都进行了专门的技术优化。发电车定员18人，主要承担列车供电保障功能。转向架采用了与25T其他车型不同的SW-QD160型转向架，虽然构造速度有所下降，但采用的加强承力结构使得使用该转向架的KD25T成为国铁唯一一款轴重大于21吨的客车。该车型采用双发电机组设计，装机功率为800kW×2，输出功率为725kW×2；配有供氧设备。能够为整列车提供稳定可靠的电力供应和氧气供应。

车辆自重达到85吨（高原版）/63.6吨（部属），轴重23t（高原版）。

专用与特种车型

除了上述标准车型外，25T系列还包括了行李车、邮政车、行包专用车等货运服务车型，以及试验车、公务车等特种用途车型。这些车型在基本技术平台基础上，针对特定功能需求进行了专门设计，充分体现了25T系列的技术适应性和扩展性。

通过上述各子型号的技术分析可以看出，25T型客车不仅在技术标准上实现了统一，更在功能配置上实现了多样化，形成了能够满足不同层次客运需求的完整产品体系，为中国铁路提速和服务升级提供了坚实的技术支撑。

运营历史

2002年底，第一批出厂下线的BSP25T软座车被配属于上海铁路局上海客运段，负责上海到杭州的T35/36次城际列车。2003年6月，上局浦段开始使用25T软座车开行沪宁之间的城际列车。同年国庆期间，上海铁路局开行多趟京沪临客，使用全列RW25T的编组，节后T135/136次得到保留。

2004年第五次铁路大提速开始新设置直达特快列车（俗称直（”Z”）字头列车），25T型客车成为这种列车的专用车体。自此，这抹黛青色在人们心中与直特列车联系在了一起。2006年7月，首列青藏25T型客车在青藏铁路格拉段投入运营，将优质铁路服务带上雪域高原。2007年，中国铁路第六次大提速，25T型客车继续作为直特列车的主力运行在祖国的各地。在2014年前，各路局不断开行Z字头列车作为自家王牌列车，以”京沪十三猪”为代表，通常体现了各路局的最高服务标准，是普速时代的”标杆”列车。随着大基建带来的高铁时代冲击，生态位受到挤压的普速列车开行对数越来越少，直达特快也开始从原来的只停大站变成了也停一些小站。2019年的国铁调图中，使用第三代25T平台的CR200J列车大规模上线，直达特快的班次被进一步压缩。截至发稿日，全国铁路共有153对直达特快列车。

结尾

25T型客车的发展历程，也是中国铁路技术发展的时代轨迹。从技术引进到自主创新，从单一产品到系列化发展，从国内应用到技术输出，25T型客车不仅是中国铁路第五次大提速的重要技术载体，更是中国铁路装备制造业技术进步的重要见证。

在新时代中国铁路高质量发展的历史进程中，25T型客车所积累的技术经验和发展模式仍具有重要的借鉴意义。其在技术创新、产业协同、国际合作等方面的成功实践，为中国铁路技术的持续发展和走向世界提供了宝贵的历史经验和技术积淀。

25T型客车虽已经老去，但其所承载的技术精神和创新理念将在中国铁路技术发展的新征程中继续发光发热，为建设交通强国、实现中华民族伟大复兴的中国梦贡献源源不断的技术力量。